Nachdem wir seit 2013 die Grenzen Europas nach Südosten (Istanbul, Izmir) und Süden (Gibraltar, Marokko) erflogen hatten, sollte es dieses Mal in den hohen Norden gehen. Stefan hatte mal die wirre Idee geäußert, nach Kirkenes (ENKR) an der nördlichen Grenze Norwegens zu Russland (gegenüber von Murmansk), um dort die Russen zu ärgern. Wir schauten uns das auf der Karte an, und erklärten das Nordkap (als nördlichsten Punkt Kontinentaleuropas) zu unserem Ausflugsziel. Somit wäre auch diese Himmelsrichtung vor der Crew nicht mehr sicher.

Es ging also wieder los mit Flugplanung. Im April wurde es langsam Ernst und jeder schaute mal nach möglichen Wegen, Plätzen, Sehenswürdigkeiten und so weiter. Wir kauften die aktuellen und ziemlich teuren Luftfahrtkarten von Norwegen und Schweden und gingen an die gewünschte Routenplanung. Jetzt musste also nur noch das Wetter für die geplanten 2 Wochen vom 23. Mai bis 7. Juni mitspielen.

Wir (Stefan, Pascal und Philipp) bekamen die HB-PHG frisch ab Service und machten uns pünktlich am 23. Mai auf den Weg durch Deutschland. Unser Zwischenziel war wegen der Zollformalitäten Hannover (EDDV). Ab Frankfurt mussten wir tief fliegen, da die Wolkengrenze bei 3000ft lag. Der Anflug auf die Landebahn 27R verlief problemlos, und wir hatten den A320 von AEROFLOT in Blick, als der Tower meinte „separation by yourself“. So kamen wir zu einem 360° über der Stadt Hannover und landeten danach sicher auf der RWY 27R. An der Tankstelle hatten wir etwas Anlaufschwierigkeiten, aber schlussendlich füllten wir unsere Tanks wieder voll auf und machten uns auf den Weg nach Aalborg (EKYT) in Dänemark. Im Wetterbriefing vor dem Flug erkannten wir eine Front (quer über Deutschland von West nach Ost), die allerdings schon mehr oder weniger über Hannover lag. Vor Ort war aber sowohl die Sicht sehr gut als auch Wolkenuntergrenze mit 1400ft akzeptabel. Wir starteten also und erreichten Hamburg im Tiefflug als beim Überflug der Elbe in der Nähe von Finkenwerder  (AIRBUS Werk) von Bremen Information ein AIRMET an alle ausgegeben wurde (von Nordseeküste bis Ostseeküste starker Regen und Ceilings von 700ft – 1000ft). Mehrfach hörten wir von Maschinen, welche umkehren mussten. Wir hatten allerdings die (schwache) Front schon durchquert (offenbar hatten wir eine durchlässige Stelle gefunden) und befanden uns nördlich von Hamburg bei schönstem Wetter und 5500ft auf dem Weg nach Dänemark. Bei Skrydstrup (EKSP) machte die Wolkendecke aber wieder zu und die ATIS der weiter nördlich liegenden Flugplätze (Billung und Karup) meldeten ebenfalls OVC, und wir sanken wieder unter die Wolken auf 2400ft. Nördlich von Viborg war dann wieder CAVOK und das bis Aalborg. Wir hätten also auch VFR-over-the-top weiterfliegen können, aber hatten eben nicht die Wettersituation von Aalborg zum Zeitpunkt des Entscheids verfügbar. Die Stadt Aalborg  überflogen wir im Landeanflug und landeten nach ewig langem Ausschweben über der Piste bei 20kt Gegenwind auf der 26R. An der Tankstelle freuten wir uns über den niedrigen AVGAS-Preis (knapp über 1 Euro/Liter), mussten aber schlucken, als wir dann auf der Quittung die Steuern und Abgaben sahen, welche fast 100% Aufschlag auf den Literpreis ausmachten! Mit dem Taxi ins Hotel und von dort mit dem Bus in die Stadt – hier war Karneval. Offenbar ist das hier ein Fest für sinnloses Besaufen, denn sehr viele vor allem Jugendliche waren total betrunken, halbnackt auf den Straßen unterwegs. Und das bei Temperaturen um die 10°C und unangenehmem Wind. Auch waren die Straßen extrem mit Abfällen verschmutzt. Wir fanden trotzdem ein ruhiges Restaurant und konnten das ergiebige Dinner Buffet geniessen. Zurück im Hotel ein kurzes Wetterbriefing. Eine Regenzone kommt zu früh in Richtung Oslo, unserem nächsten Ziel. Somit ist unser Plan, erst am Abend in Oslo einzutreffen gefährdet, denn wir wollten am Vormittag einen Abstecher nach Trollhättan (ESGT) in Schweden machen, um uns das SAAB-Museum anzuschauen. Wir entschieden uns für die sicherere Variante (direkt nach Oslo), um nicht gleich zu Anfang der Reise schon in Verzug wegen Wetter zu kommen. Also machten wir die norwegische Zollanmeldung online (min. 4 Stunden vor Ankunft), um auf einem Nicht-Zollflugplatz (Oslo Kjeller (ENKJ)) direkt aus dem Ausland kommend landen zu dürfen.

24. Mai Tagwache 6:30 Uhr – Overcast auf ca. 2000ft und viel Wind. Der Blick aufs Wetter bestätigt unseren Entscheid. Nach dem Frühstück den Flugplan aufgegeben und mit den letzten Kronen das Busticket zum Flugplatz bezahlt. Abflug mit 1500ft in Richtung schwedischer Küste erstmals auf dieser Reise mit Schwimmwesten. Über dem Kattegat gab es nur kurze Aufhelllungen, so dass wir mehrheitlich auf 1000ft über Meer in Richtung Oslo unterwegs waren und später der ATC bestätigen mussten, den Flugplan per Telefon in Oslo Kjeller AB zu schliessen, bevor wir auf die lokale Frequenz entlassen wurden. Kjeller (ENKJ) ist zwar der größte GA-Flugplatz für Oslo, aber am Funk war nichts los. Wir entschieden uns für die Piste 12 (da in beiden Richtungen mit 90° Seitenwind zu rechnen war) und flogen eine Standardvolte mit Blindübermittlungen bis zur Landung. Beim Ausrollen empfingen uns neben einem Rehbock am Pistenrand auch schon 3 Zollbeamte, und wollten tatsächlich alle Gepäckstücke sehen und öffnen. Nach einer kurzen Befragung war der Spuck vorüber und uns wurde angekündigt, dass alles gut sei, wir aber eine E-Mail vom Chef der Zollbehörde erhalten werden. Fragende Blicke! Das anschliessende Betanken mit AVGAS klappte nicht, da der Statoil-Automat (wie vorher schon beim PPR-Anruf angekündigt) keine Kreditkarten oder die BP-Carnet akzeptierte.  Ein netter, junger Pilot (Besitzer einer Pipistrel) half uns aus der Klemme, indem wir aus seinem persönlichen Vorrat Autobenzin tanken konnten. Wir liessen den Inhalt von 3 20Liter-Kanistern per Trichter und Handpumpe in unsere Tanks laufen. Zum Glück hat die HB-PHG das STC für Mogas und wir machten die Tanks voll und zahlten ihm das Benzin zum Tankstellenpreis. Der Platz beherbergte viele auch ältere Flugzeugtypen und scheint sehr frequentiert zu sein. Ein anderer Pilot brachte uns zum Bahnhof Lillestrøm und wir fuhren mit der Bahn zum „Nationaltheatret“ in Oslo und von dort zu Fuß in unser Hotel „Frogner House Appartments“. Nach einer kurzen Mittagspause dann ein haben wir gegen 15 Uhr bei beginnendem Regen den Schlossgarten durchquert und im HardRockCafe Oslo unser After-Landing-Beer zu uns genommen. Weiter ging es zur Akershus Festung, wo allerdings das Museum schon geschlossen hatte. Der stärker werdende Regen ließ uns im Fischrestaurant „Lofoten“ einkehren. Wir bekamen Hake (ähnlich einem Dorsch) und Walfleisch (sieht aus und schmeckt fast wie gutes Rindfleisch). Im Stadthafen war gleichzeitig das Etappenziel des berühmt-berüchtigten „Gumball3000“ Rennens (Stockholm-Las Vegas), was viele Schaulustige auf den Plan rief, um die lauten und martialischen Autos zu bestaunen. In diesem Zusammenhang zeigten auch die Skateboard-Profis um Toni Hawk (für Kenner der Szene ein Begriff) ihr Können auf einer Halfpipe im Stadthafen. Der Regen hielt an und wir nahmen den Espresso beim Italiener in unmittelbarer Hotelnähe. Am Abend haben wir dann beim Wetterbriefing Möglichkeiten und Alternativen für den Weiterflug am Dienstag geplant. Eigentlich sah es so aus, als wenn unser Plan, der Südküste Norwegens entlang über den Preikestolen nach Bergen zu fliegen, aufgehen könnte. Alternativ würden wir nach Trondheim fliegen (direkt nach Norden durch große Täler in hohem Gelände (6000ft) mit Straßen und Schienen als Navigationshilfen würde wahrscheinlich wegen der darüber liegenden Okklusionszone nicht klappen). Der morgige Montag war als flugfrei mit kulturellem Programm in Oslo geplant. Uns fiel schon beim abendlichen Spaziergang auf, dass hier die Dichte an Elektroautos extrem hoch ist. Vor allem die teureren Modelle (Tesla und BMW, aber auch Toyota und auch VW) sind vertreten. Offenbar hat Norwegen die Nutzung von Elektroautos stark subventioniert und gefördert, denn auch die Infrastruktur dafür (Parkplätze mit Stromsäulen anstelle Parkuhren) ist ausreichend vorhanden.

Montag, 25. Mai – Museumstag in Oslo. Wir kauften den Oslo-Pass, der sowohl ÖV als auch den Museumseintritt umfasste, und nahmen die Fähre nach Bygdøy. Dort sind einige der interessantesten Museen zentral versammelt. Wir starteten mit dem „Norsk Folkemuseum“, einem Freilichtmuseum, in welchem Einblicke in die norwegische Kultur und das tägliche Leben gewährt werden. Unter Anderem ist hier auch eine Stabkirche aus dem Jahre 1200 zu besichtigen. Aus den verschiedenen Regionen Norwegens sind typische Häuser und deren Bewohner dargestellt. Man erfährt einiges über die damalige Lebensweise und interessante Fakten (z.B. wie das Alkoholmonopol entstand …). Unmittelbar daneben liegt das Wikinger-Schiff-Museum, in welchem 3 ausgegrabene Wikingerschiffe ausgestellt werden. Auch hier wird dem Besucher das Leben und Wirken der Wikinger vorgestellt. Ursprünglich waren die Schiffe wohl Grabstätten, welche schon früh geplündert wurden, denn Schmuckgegenstände oder Waffen fand man nicht bei den Ausgrabungen. Nach einer kleinen Zwischenmahlzeit gingen wir weiter zum norwegischen Seefahrtsmuseum. Hier zeigen sehr viele Exponate das Leben an und mit der See und deren Küste (mit seinen vielen Vor- und Nachteilen). Dass die Norweger eine Seefahrer-Nation waren und sind, beweist das Highlight der Museen: das FRAM-Museum. Hier ist die „FRAM“, das berühmte Polarexpeditionsschiff, ausgestellt, welches als einziges Holzschiff  der Welt jeweils die höchsten Breitengrade im Norden und Süden befuhr. Fridtjof Nansen wollte 1893-1896 mit ihr zum Nordpol fahren (bzw. sich im Packeis treiben lassen), während Roald Amundsen von 1910-1912 mit der FRAM-Expedition den Südpol erreichen wollte (und im spannenden „Rennen um den Pol“ gegen Robert Falcon Scott den Südpol tatsächlich am 14. Dezember 1911 als erster Mensch erreichte). Ebenfalls ist das kleinere Schiff „GJØA“ hier ausgestellt, mit welchem R. Amundsen von 1903-1906 als erster die Nordwestpassage (nördliche ~5700km lange Verbindung zwischen Atlantik und Pazifik) befuhr. Angesichts der Exponate bekommt man Ehrfurcht vor den Abenteurern von damals, im Vergleich zu den heute zur Verfügung stehenden Materialien. Zusätzlich lieferten die Expeditionen viele bedeutende geographische Entdeckungen, allgemeinwissenschaftliche Erkenntnisse und meteorologische sowie ozeanographische Beobachtungen, welche teils heute noch Grundlagen darstellen bzw. aktuell sind. Ein weiterer norwegischer Abenteurer und sein Wirken wird im Kon-Tiki-Museum vorgestellt. Thor Heyerdahl bewies in seiner berühmten (und angesichts der Ausstellung in unseren Augen wahnsinnigen) Reise von 1947, dass es den südamerikanischen Indianern mittels Balsaholz-Flössen möglich gewesen sein muss, die polynesischen Inseln zu erreichen. Seine weiteren Abenteuer (Galapagos-Inseln, Osterinseln, Ra …) werden hier beschrieben. So fuhr er in seinen Papyrus-Booten „RA“ und „RA2“ von Afrika nach Amerika, was alle Wissenschaftler und Experten für unmöglich hielten (wie auch schon seine Kon-Tiki-Reise nach Polynesien). Nach diesem Museums-Marathon waren wir völlig gerädert und wollten in nächster Zeit keine Schiffe mehr sehen, mussten aber die Fähre über den Oslofjord wieder zurück nehmen. Von der Fähre konnten wir gut den „Holmenkollenbakken“, die älteste Skisprungschanze der Welt, sehen. Das dortige Skigebiet, im Stadtgebiet von Oslo liegend, gilt als Mekka des nordischen Skisports. Hinter dem Rathaus genossen wir, von den vielen Eindrücken fast erschlagen, unser After-Museum-Beer und betrachteten die Domkirche Oslos auf dem Rückweg ins Hotel. Unser Abendessen bestand aus sehr guten, handgemachten Hamburgern, die wir vor der Flugplanung regelrecht verdrückten. Das Wetterbriefing zeigte, dass sich über dem Atlantik  ein Tief neben dem Anderen dreht und  in den nächsten Tagen ständig Fronten an die Westküste Norwegens geschaufelt werden. Also mussten wir den (langen) Weg über Norwegens Südküste nehmen, um wenn nötig tief fliegen zu können. Dies schien der einzige Weg nach Bergen zu sein, da die Erhebungen in der Mitte der Skandinavischen Halbinsel relativ hoch sind und wahrscheinlich von Wolken eingehüllt sein würden. Die ursprüngliche Alternativroute direkt nach Norden durch die Täler in Richtung Trondheim haben wir verworfen, da hier eine große Regenzelle liegen würde. Wir gaben die Flugplan so auf und gingen früh zu Bett, denn Abflug war für 0800 geplant, um noch vor der ersten Front in Bergen zu sein (der Flugweg würde ca. 3,5 Stunde betragen, dank dem Refueling in Kjeller ohne einen Tankzwischenstop). Und wahrscheinlich müssten wir von Bergen gleich weiter nach Trondheim fliegen, um nicht für die nächsten Tage wegen schlechtem Wetter in Bergen festzusitzen.

Wir begannen den 26. Mai mit einer Zugfahrt zum Flugplatz und fanden dort niemanden vor. Kurz vor dem Abflug traf ein einheimischer Pilot ein, den wir gleich um Tipps zum Luftraum über Oslo befragten, was aber kein Problem sein. Also starteten wir in Richtung Westen, machten Fotos über der Stadt und konnten auf 4500ft steigen, nachdem die tief hängenden Wolken in Richtung Westen sich auflösten. Wir kürzten den Flugweg nach Absprache mit ATC über IFR-Intersections ab und ersparten uns einen Teil des längeren Küstenflugs. Später stieg das Gelände dann erwartungsgemäß wieder an (7500ft), während die Ceiling bei rund 6000ft lag. Wir flogen so eine Weile über wirklich unbewohnte, schneebedeckte und unwirtliche Gegenden mit zugefrorenen Seen bis wir wegen der aufliegenden Wolken nach Süden ausweichen mussten. Östlich von Stavanger konnten wir wieder nördlich drehen und flogen nur 8 NM am Preikestolen vorbei. Dieses Felsplateau, welches senkrecht über 600m aus dem Wasser ragt und eine Grundfläche von nur 25x25m hat, wäre unser Foto-Ziel auf diesem Flug gewesen. Jedoch war der Lysefjord wolkenverhangen mit deutlich tieferer Wolkenuntergrenze als 1500ft, weshalb wir es unterließen, in den Fjord einzufliegen, um nachher den „Predigtstuhl“ doch nicht sehen zu können. Grundsätzlich funktioniert die Funk- und Radarabdeckung in Norwegen wirklich gut und die ATC nimmt ihre Arbeit ernst, denn sobald wir geländebedingt vom Radar verschwanden, kam der Kontrollruf nach unserem Befinden. Die Küstenregion von Stavanger in Richtung Norden zeigte sich (trotz tiefer Wolkendecke) sehr eindrucksvoll mit ihren vielen Inseln, Fjorden, malerisch gelegenen Ortschaften und viel unberührter Landschaft. Der Anflug auf den stark frequentierten Flughafen Bergen (ENBR) folgte nach einem Holding „behind Embraer, with own separation“. Wir konnten AVGAS nachtanken und wurden ins Terminal transferiert. Unser Bodenmarshaller sagte, dass am Flugplatz Bergen täglich 60-70 Helicopterstarts stattfinden, wohl wegen der vielen Ölbohrplattformen im Atlantik (welche auch alle eine eigene ICAO-Kennung und meist auch Wetterstation haben). Im Terminal suchten wir erstmal das AVINOR-Büro, um die „weekly season card“ für Starts und Parking zu kaufen. In Skandinavien werden keine Landegebühren, sondern Startgebühren erhoben. AVINOR ist der Betreiber der meisten Flugplätze in Norwegen. Die uns fehlenden Anflugkarten wurden uns ebenfalls vom AVINOR-Mitarbeiter ausgedruckt und wir gelangten ohne Sicherheitskontrolle durch die Übergepäck-Schleuse aufs Vorfeld, wo für uns 3 Piloten ein Gelenkbus für den Transfer zum Flugzeug bereitstand. Wir starteten zum 2. Flug des Tages in Richtung Trondheim, nachdem wir die Departure-Clearance auf Anhieb korrekt bestätigten. Im Tiefflug ging es wieder entlang der Küste nach Norden. Während draußen über dem Meer der blaue Himmel lachte, lag die Bewölkung am Küstenstreifen gleich auf. Wir flogen also zwischen beiden Extremen über wieder tolle Landschaft und zerklüftete Ufer. Den Sognefjord (längster (über 200 km) und tiefster Fjord (über 1300 m) Europas) überflogen wir auch nur in der Mündungsregion und mussten auch den Abstecher zu seinem berühmten Seitenarm, dem Nærøyfjord (schmalster Fjord Europas und UNESCO Weltnaturerbe) wegen zu tiefer Bewölkung leider auslassen. Weiter nördlich wurde das Wetter etwas besser als erwartet und wir durchflogen nur noch einige Regenschauer bei guter Sicht auf 2000ft bis zur Landung in Trondheim Værnes (ENVA). Auch hier tankten wir gleich nach und fuhren mit einem Shuttlebus (~30min) in die Stadt, nachdem wir ein Hotel noch im Flughafen buchten. Es folgte ein kurzer Stadtrundgang mit dem obligatorischen After-Landing-Beer in der „Trondhjem Mikrobryggeri“ (sehr gute Kleinbrauerei mit über 10 Biersorten) und einigen Fotos vom Nidaros-Dom und den typischen Speicherhäusern (an der Gamle Bybro – der alten Stadtbrücke und auch „Tor zum Glück“ genannt) in der Altstadt. Es wurde kaum noch dunkel. Als wir nach dem Abendessen (Stockfisch) das Restaurant verlassen, war es immer noch hell und es waren viele Leute (auch Jogger in kurzen Hosen bei kühlen 8-10°C) unterwegs. Die Flug- und Wetterplanung wurde wegen Unsicherheit auf den nächsten Tag verschoben, aber es wurde der Besuch des Domes, die Besichtigung der norwegischen Kronjuwelen und der Kristiansten-Festung geplant. Nachtruhe 0:30 Uhr

Wir standen um 7 Uhr am 27. Mai auf und waren über das völlig anders als gestern vorhergesagte Wetter überrascht. Wir erfuhren per NOTAM  von der PPR-Pflicht für VFR-Flüge nach Bodø.  Bodø TWR  erklärte uns, dass wir erst nach 1500Z dort problemlos landen dürften, da gerade vor der Küste eine große militärische NATO-Übung ((ACE 2015 -  (Arctic Challenge Exercise)) stattfand. Wir erhielten trotzdem problemlos unsere PPR-Nummer für den Flugplan und konnten so ruhig unsere Kultur-Tour starten. Wir besichtigten den Nidaros-Dom. Er ist die älteste gotische Kathedrale Europas und war im Mittelalter und im 19. Jahrhundert Krönungs- und Grabstätte der norwegischen Könige. Er zählt heute zu den bedeutendsten Kirchen Norwegens, gilt als Nationalheiligtum und wurde auf der Grabstätte des Königs Olav II. Haraldsson errichtet. Nach seiner Heiligsprechung wurde der Dom zum Pilgerziel. Im nebenan gelegenen Erzbischöflichen Palast sind die Kronjuwelen (Reichsschwert, Zepter, Reichsapfel, Krone und Horn bilden die Insignien) der norwegischen Monarchie ausgestellt, und eine Ausstellung beschreibt die Geschichte der Königsfamilien sowie die der Gebäude. Anschließend haben wir noch den steilen Weg zur Kristiansten-Festung unter die Füße genommen und haben dabei einen interessanten Velo-Lift bestaunt (nach dessen Vorbild auch in Winterthur ein solcher installiert wurde). Der Bus brachte uns wieder an den Flughafen. Nach einer komplizierten Sicherheitskontrolle flogen wir der Küste entlang auf Höhen zwischen 1200ft und 2500ft. Mehrfach wurde unser Flug anderen Flugzeugen als Low-level-VFR-traffic gemeldet, worüber wir uns langsam amüsieren mussten. Zwischenzeitlich konnten wir auf einem Bergrücken eine Herde Rentiere betrachten, welche offenbar vor unserem Motorenlärm flüchtete. Wirklich unangenehm wurde der Flug erst, als kurz vor Bodø die Sicht wegen Regen deutlich eingeschränkt war und die Ceiling von maximal 1200ft wirklich nur Tiefflug erlaubte. Weil wir relativ beansprucht mit dem Flug und Wetter waren, haben wir völlig unbemerkt auf diesem Flug den Polarkreis (66,57° Breitengrad) überflogen. In Bodø (ENBO) angekommen, konnten wir uns die Beine vertreten, AVGAS nachtanken und das Terminal wieder einmal ohne Sicherheitskontrolle betreten und wieder verlassen. In einer etwas entfernten Ecke des Flugplatzes konnten wir einige Militärmaschinen der deutschen Luftwaffe beobachten, welche Teil der NATO-Übung gewesen sind. Wir starteten gegen 1800 Lokalzeit bei Regen zu unserem Weiterflug auf die Lofoten, weil wir noch im Anflug auf Bodø diese doch am Horizont erkennen konnten. Allerdings entpuppte sich dieser kleine Sprung kurzfristig als Herausforderung, weil Regen, niedrige Ceiling und Meer als Untergrund den Horizont als Referenz nahezu verschwinden lassen können. Bei diesem Wetter wurden wir noch zusätzlich von Norway Control auf eine SAR-Übung vor der Küste aufmerksam gemacht, mit der Bitte um Ausschau zu halten. Realitätsgetreuer kann man eigentlich solche Übungen nicht mehr durchführen. Zur Erleichterung kamen die Gebirgszüge der Lofoten nach ca. 10 Minuten wieder in Sicht und wir konnten den Anflug auf unser Tagesziel Svolvær-Helle (ENSH) fortsetzen. Der Flugplatz ist unkontrolliert aber gut ausgestattet. Wir waren erwartungsgemäss die einzige Gäste (bei dem Wetter auch kein Wunder!) und wurden durch ein Taxi in die Stadt gefahren. Die Taxi-Fahrerin gab uns noch einen guten Restaurant Tipp, den wir dann auch befolgten. Das Restaurant servierte uns exzellent zubereiteten gegrillten Stock- und Baknefisch. Leider waren die ebenfalls angebotenen Kabeljau-Zungen nicht vorrätig. Diese sind genauso essbar wie die Kiefer des Stockfischs. Stockfisch (Kabeljau bzw. Dorsch) wird über Monate im Freien an Holzgestellen (Stockgestelle) aufgehängt und im Salzwind getrocknet. So wird der Fisch für lange Zeit haltbar gemacht. Vor der Zubereitung dann wird der Fisch wieder gewässert und somit genießbar. Ab jetzt wird es in den Nächten nicht mehr dunkel werden. Wir warten also auf klare Nächte, um die Mitternachtssonne zu bewundern. Leider sind deshalb natürlich keine Polarlichter zu sehen.

Der Donnerstag, 28. Mai 2015 begann mit einem kleinen Rückschlag in unserer Reiseplanung, denn unsere gestern Abend/Nacht geschmiedeten Pläne, gegen 12 Uhr in Richtung Narvik aufzubrechen, wurden jäh zerstört, als wir heute früh per NOTAM (erstellt am Vorabend gegen 18.00h) erfuhren, dass in Narvik jeglicher VFR-Verkehr zwischen 0600-1330Z wegen Bauarbeiten an der Runway untersagt wäre. Offenbar waren die Arbeiten dringend nötig und wurden schon mehrfach aufgeschoben, denn der TWR ließ per Telefon keine „Verhandlung“ über eine frühere Landezeit zu. Der Plan wäre gewesen, in Narvik gegen Mittag zu landen, das in unmittelbarer Nähe zum Flughafen gelegene Kriegsmuseum zu besichtigen und am späteren Nachmittag bzw. Abend nach Tromsø weiterzufliegen. Allerdings wäre das Wetter zu dem Zeitpunkt in der Region Narvik sowieso grenzwertig vorhergesagt. Also machten wir einen morgendlichen Spaziergang in Svolvær, bestaunten die unheimlich großen Stockgestelle (mit den daran hängenden Stockfischen – in der unmittelbaren Nähe dieser Gestelle liegt unverkennbarer Fischgeruch in der Luft) und kauften die obligatorischen Souvenirs (getrocknetes Walfleisch, Rentierwurst, Fisch-Snacks und Norweger-Pullover). Im Hotel druckten wir die fehlenden Anflugkarten für die (voraussichtlich) nächsten Flugplätze aus und konnten gegen 15:00 Uhr die Lofoten (ohne Sicherheitskontrolle) bei relativ guten Visual Meteo-Bedingungen verlassen.Dass wir unsere persönlichen Anforderungen für VFR-Flüge immer mehr reduzierten, je nördlicher wir kamen, fiel uns schon vorher auf, wurde aber auf diesem Flug nochmals bestätigt, denn der Durchflug durch die CTR Evenes (ENEV) wurde uns  mit Special-VFR-Clearance bewilligt. Bei Sichtweiten von zwar 9 km, Ceiling von 1200ft BKN, zusätzlich FEW auf 500ft und Regen herrschten eindeutig marginale VMC, wie auch der AVINOR-Mitarbeiter in Narvik (ENNK) nach unserer Landung bemerkte. Dies haben wir auch wieder einmal auf dem Flug realisiert, denn wie so oft hörten wir von Norway Control „no reported traffic in your area and on your route“. Unser Hotel lag direkt an der Talstation des Skigebietes „Narvikfjellet“ im Stadtgebiet von Narvik und nur 10 Gehminuten vom Stadtzentrum entfernt. Da es nicht mehr dunkel werden würde, entschieden wir, erst im Hotel das Dinner-Buffet zu „plündern“, um dann später am Abend die Stadt zu besichtigen. Narvik ist eine kleine Stadt und hat nicht wirklich viele Sehenswürdigkeiten zu bieten. Einzig der, durch den Golfstrom auch im Winter eisfreie, Hafen für den Transport von Eisenerz aus Schweden ist interessant und war auch Grund für die Besetzung durch deutsche Truppen während des 2. Weltkrieges. Wir kamen an der Narvik-Kirche an und wurden beim Eintreten überrascht, denn es sollte in 15 Minuten ein Orgelkonzert stattfinden, zu welchem wir herzlich eingeladen wurden und so kamen wir so in den Genuss eines 1-stündigen Orgelkonzertes mit Begleitung durch den Kirchenchor Narvik. Der Rückweg ins Hotel ging nur bergauf und war eine willkommene Einleitung in den Schlaf. Somit war diese Übernachtung der erste unplanmäßige Stopp auf unserem Weg in Richtung Norden, denn den Weiterflug nach Tromsø ließ sowohl das schlechte Wetter, als auch der noch nicht erfolgte Museumsbesuch nicht zu.

Der Freitag, 29. Mai begann mit leuchtend blauem Himmel. Offenbar sind sehr abrupte Wetterwechsel hier an der Tagesordnung. Wir besuchten also das Kriegsmuseum, in dem der Überfall der Deutschen im April 1940 auf Narvik mit all seinen Facetten thematisiert wird. Am Flughafen Narvik war nichts los, und offenbar soll er auch in Kürze geschlossen und das Gelände anderweitig verwendet werden. Wir starteten bei idealen VMC, mussten aber schon nach einigen Meilen wieder unter die Wolken auf 2500ft verschwinden. Ab da schlängelten wir uns durch enge Fjorde um uns den deutlich längeren Flugweg über das Meer zu ersparen und fädelten bei Tromsø (ENTC) zwischen einer Beechcraft und einer Dash 8 im Final RWY 01 ein. Nach dem Tanken buchten wir im Terminal (wieder einmal ohne Sicherheitskontrollen) ein Hotel und entschieden aufgrund der Wetterprognosen, sowohl in Tromsø als auch an unserem nächsten Wegpunkt (Alta) zu übernachten, damit wir am Sonntag dann bei vorausgesagt gutem Wetter das Nordkap erreichen können. Zusätzlich kam hinzu, dass wir am Samstag wegen unmöglicher Öffnungszeiten der für uns relevanten Flugplätze kaum unser Ziel (Kirkenes) erreicht hätten. Ebenso buchten wir nach ein wenig Recherche einen Mietwagen für den Besuch des Nordkaps, da die offizielle Busverbindung bis zum 31. Mai nur 1xtäglich fährt und dabei nur wenig Zeit auf dem Nordkap lässt. Unser Hotel lag wieder recht zentral und wir starteten unseren Stadtrundgang schon gegen 15:45 Uhr mit einem Fußmarsch über die Tromsø-Brücke zur Eismeerkathedrale. Deren Architekt hatte schon die Hochhäuser gebaut, die in Narvik neben unserem Hotel standen. Die Eismeerkathedrale ist eine moderne Kirche, die am weitesten nördlich liegende Kathedrale der Welt und hat ein schönes Mosaikfenster (das größte seiner Art in Europa). Das Wetter war wieder in kurzer Zeit hervorragend geworden, so dass wir (neben den vielen anderen Besuchern und Einwohnern) den Sonnenschein genossen. Offenbar hatten wir eine Phase erreicht, in der unsere Flüge immer in unangenehmem Wetter stattfanden, dafür aber die Zeiten mit den Besichtigungen umso schöner waren. Gegen 19:00 Uhr fanden wir im Stadthafen ein wirklich gut besuchtes Restaurant mit Aussenbar (es war Freitagabend und dementsprechend voller Leute), genehmigten uns unser After-Landing-Beer und gingen zum Abendessen über. Der Besitzer des Restaurants beriet uns gut und so kamen wir (vielleicht politisch inkorrekt) zu gutem Robbenfleisch (auch sehr schmackhaft), Rentierfilet und Fisch. Über Tromsø wir immer geschwärmt, wenn es um das große, gute und frische Fischangebot geht. Zurück im Hotel wurde uns geraten, das gute Wetter zu nutzen, um die Mitternachtssonne zu bestaunen, denn für den frühen Morgen sollten wieder Wolken angesagt sein. Für den morgigen Tag haben wir den Besuch der Felszeichnungen von Alta geplant, um dann am folgenden Tag bei gutem Wetter das Nordkap anzufliegen.

Der 30. Mai zeigte einmal mehr, dass Samstage in Norwegen irgendwie komische Tage sind. Nach dem Frühstück verpassten wir unseren (bereits bezahlten) Shuttle-Bus zum Flughafen (der fährt einzig samstags nur 3x täglich) und so mussten wir mit dem Linienbus und den letzten zusammengekratzten EUROs (unsere NOK waren verbraucht und Karten akzeptierte der Bus komischerweise nicht) die Tickets kaufen. Auf dem Flugplatz sollte an diesem Tag ein Drag-Race mit aufgemotzten Autos stattfinden (per NOTAM wurde die GA-Parking-Area, auf der wir mit der HB-PHG standen, vorübergehend gesperrt). Also wurde es Zeit, dass wir verschwinden, und mussten wieder einmal eine größere Sicherheitskontrolle über uns ergehen lassen, bevor wir vom Tower die gewünschte Abflugroute über die Stadt (for Fotoflight) genehmigt bekamen. Wir überquerten kurz nach dem Start die Lyngenalpen, welche auch als das schönste Gebirge Skandinaviens bezeichnet werden, und fühlten uns ob der vielen Täler und Schneefelder fast wieder heimisch. Einzig die Tatsache, dass die Täler hier die Fjorde bilden, machte uns deutlich, nicht in den uns bestens bekannten mitteleuropäischen Alpen zu fliegen. Aufgrund des relativ guten Wetters konnten wir ziemlich direkt fliegen und landeten nach einem Geradeausanflug auf die Piste 11 in Alta (ENAT) gegen 12:30 Uhr. Da die Tankstelle ganz seltsame Öffnungszeiten hatte (es ist Samstag in Norwegen!), verschoben wir das Refuelling auf morgen und liessen uns unverzüglich mit einem Taxi zum Alta-Museum (samstags nur bis 16 Uhr geöffnet!) fahren, wo wir 7000 Jahre alte Felsritzungen und deren Konservierung  bestaunen konnten. Sie entstanden in mehreren Phasen und auf verschiedenen Höhen über dem Meeresspiegel und zeigen offenbar das Leben in dieser Region aus Sicht der Einwohner. Es sind viele Tiere (Rentiere, Elche, Bären, Vögel) aber auch Boote und Jagdszenen dargestellt. Bei hervorragendem Wetter folgten wir den Pfaden im Freilichtmuseum und ergötzten uns gleichzeitig an der grandiosen Aussicht. Im Museum erfuhren wir auch Wissenswertes über den ortstypischen, traditionsreichen Schieferabbau in dieser Region. Ins Hotel fuhren wir mit dem letzten Bus um 16:25 Uhr. Direkt neben dem Hotel steht die Nordlichtkathedrale, ein moderner Sakralbau (2013 geweiht), welcher mit seiner spiralförmigen Form eine Analogie zum Nordlicht darstellt. Auch bei dem Besuch dieses Gotteshauses wurden wir von einer Veranstaltung überrascht zu der wir von den Anwesenden freundlich eingeladen wurden. Diesmal stand die Konfirmation, bzw. der Vorabend der Konfirmation an, an welchem die Konfirmanden der Gemeinde vorgestellt wurden und für den morgigen Großen Tag vorbereitet wurden. Nach einiger Zeit verließen wir die Kirche und fanden uns im Hotelrestaurant mangels Alternativen in der Stadt zum Dinner Buffet (mit Lachs, Fisch in allen Varianten, Rentierfleisch …) wieder. Im Hotel waren auch die Teilnehmer der Oldtimer-Rallye „Tour to the Midnight sun – Tour de force“ untergebracht. Da wir bestes Wetter hatten, stellte ich mir den Wecker auf 1:30 Uhr in der Früh, um einen kurzen Spaziergang bei der Mitternachtssonne zu machen. Es ist schon beeindruckend, wenn die Sonne nicht mehr untergeht und es zur eigentlichen Nachtzeit so hell ist wie am Tage auch. Auch die Menschen hier sind daran sichtlich gewöhnt, denn gegen 2:30 Uhr war immer noch viel Verkehr auf den Straßen und in der Hotelbar steppte der Tanzbär sowieso. Vor dem Hotel wurde eifrig an einigen Autos für die bevorstehende Etappe repariert, was ja bei dem vorhandenen Licht kein Problem war.

Das Wetter sah am Morgen des 31. Mai 2015 im wahrsten Sinne des Wortes blendend aus. Selbst die Vorhersage für das Nordkap sah sehr gut aus. Noch vor dem gemütlichem und ausgiebigen Frühstück (mit Kaviar und Fisch) im Hotel haben wir eine etwas unkonventionelle Flugplanung gehabt, da die Tankstelle in Alta nur von 9:40-11:15 Uhr geöffnet war, der Flugplatz Honningsvåg (ENHV) am Nordkap aber erst um 12:45 Uhr (für nur 1 Stunde) öffnet und wir circa 1 Stunde Flugzeit erwarteten. Der Mietwagen war für ca. 12:30 Uhr reserviert. Der Weiterflug nach Kirkenes (ENKR) wäre für die Nacht geplant, da Honningsvåg erst wieder von 18:00-23:45 Uhr geöffnet sein würde und wir die einmalige Gelegenheit nutzen wollten, einen Mitternachtsflug zu absolvieren. Kirkenes wäre bis 2 Uhr morgens geöffnet und das Wetter würde sogar dafür geeignet sein. Als wir mit dem Taxi zum Flughafen Alta kamen, war kein Mensch weit und breit zu sehen. Auch das Avinor-Büro war unbesetzt. Kurzerhand riefen wir den Tower mit unserem immer bei uns befindlichen Handfunkgerät und baten um Einlass, damit wir während der Öffnungszeiten der Tankstelle tanken könnten. Der Tankwart kam, füllte unsere Tanks und wir verbrachten die nächsten 1,5 Stunden auf der Parking Position. Dabei prüften wir auch den Motorraum der HB-PHG und fanden eine komplett lockere Auspuffschelle, die wir wieder befestigten, und füllten noch 0,5 Liter Motoröl nach. Unsere errechnete Abflugzeit kam und wir starteten guten Mutes in Richtung Nordkap, um dort pünktlich 12:45 Uhr ohne Holding zu landen. Wir überflogen einige Fjorde südlich von Hammerfest und waren mal wieder die einzigen in dieser Gegend unterwegs („no reported traffic“). Es kam, was wir nicht erwartet hatten, uns aber schon am Funk angekündigt wurde, der Nordkapfelsen war komplett in Wolken gehüllt. Wir konnten nur anhand der Karte und des GPS erahnen, wo er sein müsste. Wir Überflogen also das Nordkap und die eigentliche nördlichste Landspitze Europas (Knivskjellodden) über den Wolken. Nach einigen Runden über den Wolken wollten wir es wissen und fädelten über dem Meer unter der Wolkendecke ein, um den Nordkapfelsen doch noch zu sehen. Aber auch das wurde nichts, denn die Wolken hingen bis auf 500ft herunter, der Felsen ist aber rund 400m (1200ft) hoch. So haben wir den Felsen nur bis zur halben Höhe gesehen. Wir fotografierten aber das GPS mit der Positionsangabe von etwas mehr als 71° nördlicher Breite als Beweis. Danach drehten wir wieder nach Süden um pünktlich mit dem Landeanflug zu beginnen, wo uns jedoch eine Dash 8 der Wideroe-Airline zuvorkam und wir nun also doch in das Holding gehen mussten und die Landung der Maschine begutachten konnten. Das Holding auf 500ft in der nördlichen Bucht von Honningsvåg war geprägt von Wolken neben und über uns, während knapp unter uns die Felsen aus dem Nordmeer ragten. Der Anflug auf die RWY 08 in ENHV aus dem offiziellen Holding heraus verläuft insofern spektakulär, indem man im Queranflug ( Baseleg) knapp über die schroffen Felsen im  Meer direkt auf eine Felswand zusteuert, um dann im letzten Moment auf den Final RWY 08 einzudrehen. Nach der Landung bekamen wir von den Piloten der Wideroe-Maschine beide „Daumen hoch“ gezeigt. → und wir waren froh, denn unser Ziel war erreicht: das Nordkap mit unserem Flugzeug zu erreichen! Der AVIS-Vertreter stand auch schon bereit, um uns den Mietwagen (Skoda Fabia) zu übergeben, und wir machten uns umgehend auf den ca. 30km langen Weg zum Nordkap. Die Fahrt erinnerte ein wenig an eine Alpenfahrt, denn karges Gelände, Spitzkehren aber auch flache Plateaus hatten Ähnlichkeit mit einigen Alpenregionen. Nur kamen uns die hier und da am Straßenrand stehenden Rentiere fremd vor. Wir erreichten bei Nebel und Sichtweiten von unter 50m das Nordkap. Etwas enttäuscht aber doch zufrieden besuchten wir in den Nordkaphallen die verschiedenen Ausstellungen (Cave of light, Geschichte der touristischen Erschliessung des Nordkaps, ein Film über das Nordkap im Verlauf der Jahreszeiten, Souvenirgeschäft) und das nördlichste Postamt Europas. Natürlich wagten wir uns bei dem starken und kalten Wind auch auf den Felsen und machten die obligatorischen Fotos vor und mit dem Globus (Symbol des Nordkaps). Auf dem Rückweg machten wir noch Halt im Fischerdorf Skarsvåg und auch in Honningsvåg selbst. Dort stillte ein kurzer Imbiss unseren Hunger bevor wir wieder zum Flugplatz fuhren. Dort erfuhren wir, dass der Flugplatz entgegen den Angaben im AIP heute nur bis 20:30 Uhr geöffnet sein würde, was wieder einmal unsere Pläne durcheinander wirbelte. Also wurde aus dem Mitternachtsflug nichts. Noch dazu wurde uns klar, dass der Flugplatz Kirkenes ca. 25km von der Stadt entfernt liegt, was einen Transfer in der Nacht etwas komplizierter und mit Taxi vor allem extrem teuer machen würde. Also wurde unser Ziel der Flugplatz Vadsø (ENVD) ca. 15km nördlich von Kirkenes. Wir waren gezwungen, einen Flugplan aufzugeben und uns strikt an die darin angegebenen Wegpunkte zu halten, da dieser Flug komplett innerhalb der Restricted-Area EN-R 402 stattfinden würde, und diese bis an die russische Grenze reicht. Nach dem Start in Honningsvåg gegen 20 Uhr wagten wir noch einen Versuch, das Nordkap doch noch frei von Wolken zu sehen, da wir den Eindruck hatten, dass sich der Nebel bzw. die Wolken tendenziell eher auflösen würden. Und tatsächlich: Die Spitze des Felsens mit dem Globus und einem Teil der Nordkaphallen war frei von Wolken und wir flogen einige Orbits (in Fotomission) sowohl zu unserer als auch zur Freude der  am Nordkap stehenden Besucher. Welch ein Abschluss des Nordkap-Besuchs! Der Weiterflug führte entlang der Küste über die NDB’s MH, BV und BX. Unterwegs wurde der Seitenwind immer stärker und wir mussten ca. um 30° aufkreuzen um unseren Kurs zu halten und hatten zeitweise nur noch 60kt Groundspeed. Wir wurden von Kirkenes Approach auf die Turm-Frequenz von Vadsø entlassen und waren etwas angespannt, als es hieß: Wind 040/22kt mit RWY 08 in use. Entsprechend sportlich wurde der Landeanflug und auch holprig, denn der Flugweg verlief über der Küste, während der vom Hochplateau kommend stark blasende Seitenwind entsprechende Turbulenzen entwickelte. Aber gleich beim ersten Versuch klappte die Landung recht gut und wieder bekamen wir von der am Boden wartenden Dash 8-Crew die „thumbs up“ gezeigt. Kurz vor dem Verlassen des Flugplatzes dann bat uns die Bodencrew, das Flugzeug umzuparkieren, da über Nacht starke Winde aus Osten erwartet wurden. Der Wind blies jetzt schon stark und fühlte sich aufgrund des Windchillfactors wie -3°C an – bei +6° Außentemperatur. Die Flugzeugnase nach Osten gerichtet und mit stärkeren Gewichten an den Seilen das Flugzeug verzurrt verließen wir den Flugplatz per Taxi ins Hotel. Dort hatte die Küche schon fast geschlossen, machte uns aber als Notlösung zum Abendessen Pommes frites mit hausgemachter Aioli und Chilicreme. Erst jetzt wurde uns bewusst, dass wir mit unserem Flug auf einer nördlichen Breite unterwegs waren, die näher dem Nordpol ist, als es zum Beispiel Alaska ist. Todmüde fielen wir alle ins Bett.

Der übliche Blick aufs Wetter am Morgen des 1. Juni verhieß nichts Gutes für unseren Weiterflug. BKN007 in Vadsø, eine Front quer über Finnland und Schweden und viel Regen. Hinzu kam, dass die Lufträume wegen der uns schon aus Bodø bekannten NATO-Übung „ACE 2015“eingeschränkt bzw. für „nicht partizipierenden Verkehr“ teilweise gesperrt waren. Nach dem Frühstück im Hotel gab es wieder eine etwas längere Flugplanungssitzung mit vielen Diskussionen und Abwägungen, da das Wetter eher schlechter werden würde. Gegen Mittag hatten wir BKN008 und Sichtweiten von nur noch 1,5km. Wir warteten mittlerweile in der Hotel-Lobby und prüften fast minütlich das Wetter. Es kam auch zufällig ein Pilot der Wideroe-Airline dazu, der unseren Flieger bei seiner Ankunft am Vorabend auf dem Flugplatz stehen sah. Er erklärte uns die GPS-Anflüge auf die norwegischen Regionalflugplätze und gab uns Tipps zum Fliegen in arktischen Regionen. Wideroe hat am 29. Oktober 2007 den weltweit ersten, gewerblichen GNSS (global navigation satellite system) Präzisionsanflug mit Passagieren auf Bronnoysund gemacht. Seither sind fast alle der norwegischen Regionalflugplätze (die meisten mit Pistenlängen zwischen 800 und 1200m, in topografisch schwierigen Lagen und auch unter oftmals meteorologisch schwierigen Bedingungen welche kein übliches Anflug- und Landehilfssystem erlauben) mit diesem Anflugsystem ausgerüstet worden. Nebenbei erwähnte er, dass seine Airline für Anflüge auf den Nordkap-Flugplatz Honningsvåg spezielle Anforderungen und Trainings verlangt, da offenbar bei ungünstigen Windlagen der Anflug sehr gefährlich sei. Wir sahen uns an und meinten einstimmig: „gut, dass wir das erst jetzt hören!“ Unterdessen klärten wir ab, ob wir wieder ein erleichtertes Einreiseverfahren in Sachen Zoll und EU-Einreise (auf nicht besetztem und Nichtzollflugplatz in Finnland)  in Anspruch nehmen könnten. Die Telefonate waren konfus, da wir mehrfach an andere Stellen bzw. Mitarbeiter verwiesen und weitergeleitet wurden. Nachdem wir mit halb Finnland telefonierten, erhielten wir eine E-Mail-Adresse, wo wir unsere Anfrage stellen konnten. Das taten wir dann und der Beamte an dem anderen Ende der Leitung meinte, es sollte kein Problem sein, da wir wahrscheinlich sowieso keinen Zöllner oder Grenzpolizisten antreffen würden. Bis 15 Uhr saßen wir in der Hotellobby als dann die Sicht besser wurde und man das andere Ufer des Varangerfjordes (mit dem Flugplatz Kirkenes) schemenhaft erkennen konnte. Im Schnellverfahren ging es zum Flugplatz und während wir uns im Flugzeug vorbereiteten, gab uns der gleichzeitig mit seiner Dash 8 startende, aus dem Hotel bekannte Pilot, am Funk die aktuelle Wolkenuntergrenze als Info durch. Wir flogen innerhalb von 15 Minuten nach Kirkenes (ENKR) und hatten somit auch Stefan’s Ziel erreicht. Der Flugplatz liegt ziemlich einsam und die Mannschaft hatte nichts zu tun. Völlig unerwartet wurde uns eröffnet, dass das Refuelling erst ab 19 Uhr lokal möglich sei, oder wir gegen eine Extra-Gebühr von 3000 NOK (~400 EURO) den Tankwart aus seiner Pause rufen und damit das sofortige Tanken beantragen könnten. Wir lehnten dankend ab und schlugen uns im Aufenthaltsraum  der AVINOR-Bodencrew die Zeit mit einem ausführlichen Wetterbriefing um die Ohren. Das METAR für Rovaniemi gab aktuell noch gute VMC bekannt und das TAF und weitere Wetterinfos sagten für die Zeit unserer geplanten Ankunft sich von Süden her verschlechternde, aber noch fliegbare Bedingungen voraus. Wir beschlossen daher, im Raum von Ivalo im Flug zu entscheiden, ob das Wetter einen Weiterflug bis nach Rovaniemi oder zumindest Sodankylä zulassen würde. Beim Briefing  stellte sich ebenfalls heraus, dass wir im Eifer des Gefechts den AD-Info Text des Flugplatzes Kirkenes nicht richtig gelesen hatten, denn dort waren die (zugegeben komischen) Öffnungszeiten der Tankstelle richtig angegeben. Wir wurden jedoch rührend umsorgt und mit Kaffee und Tee bedient. Gleichzeitig erfuhren wir, dass unser Flugplan nach Finnland mit Ziel Ivalo und Alternate Rovaniemi nicht akzeptiert wurde. Im Telefonat mit AIS Norway hieß es, dass der Grenzübergangszeitpunkt sowie die ATS-Unit, bei welcher wir den Flugplan bei der Landung in Ivalo schließen wollten, da der Flugplatz zum Zeitpunkt der geplanten Landung schon geschlossen sei, fehlen würden. Wir klärten diese Punkte ab und der Flugplan wurde akzeptiert. Wir dachten eher, dass der Flugplan wegen der noch ungeklärten Zoll-Geschichte gecancelt wurde, aber davon war keine Rede, obwohl wir ebenfalls noch keine Antwort vom Zoll bzw. der Grenzpolizei hatten. Der Tankwart kam pünktlich und machte unsere Tanks randvoll und wir starteten mit Verspätung um 19:20 Uhr in Richtung Ivalo mit den Alternates Sodankylä und Rovaniemi. Das Wetter wurde schnell sehr schön und wir genossen den Flug über eine völlig andere Landschaft (Taiga-artig, flach, wilde Seen, viel Wald, hier und da eine Hütte mit einem Boot vor der Tür) bei toller Abendstimmung. Wir überflogen den Inari-See (6. größter See Europas) mit seinen vielen tausend Inseln und konnten auch die eine oder andere Rentierherde erblicken. Die Sonne würde nicht untergehen und bei Ivalo klärten wir mittels METAR-Abfrage das Wetter von Rovaniemi ab und entschieden uns wegen des 24-Stunden-Zoll in Rovaniemi den Weiterflug dorthin zu wagen. Dies teilten wir Tampere Radar mit und prompt wurde unser Flugplan nach Angabe der „estimate time of arrival“ geändert. Etwa 20 Minuten später kam der Funkspruch: „Rovaniemi has now IMC-conditions – are you capable to fly IFR?“ – “Negative, HB-PHG” – “Say intentions!” Auch vor uns zog eine recht dunkle Wand auf und wir hätten noch rund 40NM bei 20-30kt Gegenwind bis nach Sodankylä resp. rund 100NM bis Rovaniemi fliegen müssen. Gemeinsam entschieden wir zum ersten Mal auf dieser Reise, wegen Wetter umzukehren und unser ursprüngliches Ziel Ivalo (EFIV) anzufliegen. Anstelle mit 90kt nach Rovaniemi flogen wir nun mit 135kt zurück nach Ivalo und landeten auf einem sehr gut ausgestatteten, aber völlig verlassenen Flugplatz. Den Flugplan konnten wir  am Boden mit Tampere Radar (welcher uns zuvor in der Luft erklärt hatte, dass sie in Ivalo am Boden eine Relaisstation hätten und somit die Kommunikation möglich sei) schließen. Wir suchten Verzurrgewichte, fixierten das Flugzeug auf dem GA-Parking und begaben uns auf die Suche nach einer Möglichkeit, das Flughafengeländer zu verlassen. Der Platz war total menschenleer, einzig ein Feldhase hoppelte über den Apron. Im letzten Moment fanden wir eine geöffnete Tür, welche in einen Briefing-Room führte. Dort konnten wir eine Selfbriefing-Station starten und per Internet  einige Übernachtungsmöglichkeiten ausfindig machen. Alle angerufenen Hotels antworteten jedoch nicht mehr. Unsere letzte Chance war das „Näverniemi Holiday Center“ Camping. Dort antwortete eine Dame und bestätigte uns 2 Zimmer. Sie bestellte uns auch auf unseren Wunsch hin ein Taxi zu Flughafen, nachdem wir ihr versichern mussten, dort auch wirklich auf das Taxi zu warten (wir hatten ja auch keine andere Möglichkeit!). Im Briefing-Room fanden wir dann noch zufällig den Zahlencode für die Tür im Flughafenzaun. So ersparten wir uns eine Kletter- oder Kriechaktion und konnten gemütlich vor dem Flughafen-Terminal auf das Taxi warten. Es kam ein junger „Mika Häkkinen“ und brachte uns zum Campingplatz. Leider war sein Englisch so schlecht, dass wir nicht fragen konnten, ob es noch eine Möglichkeit zum Abendessen in Ivalo gab. Es war mittlerweile 23:30 Uhr und die Dame (hatte zwar keine Zähne mehr bzw. waren die letzten bis auf das Zahnfleisch abgekaut – ob es wohl keinen Zahnarzt in Ivalo gibt?) empfing uns sehr nett und freundlich. Sie hatte sogar schon einen üppig gefüllten Korb für das Frühstück vorbereitet. Wir bezogen die kleinen Hütten und konnten uns mit Leihvelos vom Campingplatz auf den Weg in die Stadt Ivalo machen. Dort war die einzige Möglichkeit zum Essen die Imbiss-Bude „Grilli“. Eine Mitternachtssonnen-Velotour haben wir im Traum nicht auf dieser Reise erwartet, waren jedoch völlig begeistert. Der Imbiss-Mensch war zwar schon müde, machte uns aber je einen Spezial-Burger und gab uns das ersehnte After-Landing-Beer (Lapin Kulta Light mit ca. 3% Alkohol, richtiges Bier gab es nicht), bzw. 2 Biere für jeden, denn dessen Preis lies es wieder zu, im Gegensatz zu den exorbitanten 8-10 Euro pro Bier in Norwegen. Erstaunlich war, dass dort zu dieser Zeit noch recht viel Betrieb war, aber wir fuhren langsam wieder zum Campingplatz, als es anfing windig und regnerisch zu werden. Eine kurze Flugplanungssitzung ergab, dass wir morgen (heute) zwar weiterfliegen könnten, jedoch nur bis Umeå, weil uns dort wahrscheinlich die nächste Front bzw. Störung zum abhocken zwingen würde. Die Nachtruhe gegen 1 Uhr bei vollem Tageslicht war zwar etwas komisch, aber inzwischen waren wir das schon fast gewohnt.

Tagwache am 2. Juni um 7 Uhr und beim Frühstück teilweise Wetterbriefing gemacht. Unser Flug soll uns via Rovaniemi und Kallax (Luleå) nach Umeå führen (mit Tankstop auf einem der beiden Plätze). Per Telefon erfuhren wir jedoch, dass in Luleå (ESPA) aufgrund der NATO-Übung zwischen 11-15 Uhr UTC kein GA-Verkehr zugelassen wäre. Ein Taxi brachte uns wieder zum Flugplatz und auf dem Weg dahin mussten wir auf der Straße halten, da ein Rentier verwirrt auf der Straße stand. Laut Fahrer sei das aber öfters mal der Fall. Der Tower war besetzt und es gab kein Problem wegen der gestrigen Landung außerhalb der Öffnungszeiten, weshalb wir auch keine Landegebühr zu entrichten hatten (kein Service – keine Kosten). Eine deutsche SuperCub startete auch heute (bei starkem Wind) und sei gestern wie wir spät am Abend gelandet. Der Tower warnte uns eindrücklich vor der russischen Grenze und nannte Beispiele von russischen Aktivitäten bei Grenzverletzungen. Unser Start bei einem QNH von 998 hPa gegen den Wind von 22kt war, wie der ganze Flug werden sollte, sehr unruhig. Der Pilot schwitzte mehr wegen der Turbulenzen als wegen der Außentemperaturen. Zeitweise hatten wir 48kt Gegenwind! Vor dem Einflug in die CTR Rovaniemi (EFRO) ließen wir uns nochmals den aktuellen Wind geben (wie schon die ganze Zeit vorher per ATIS gehört – 36kt in Gusts, variable) und entschieden uns gegen eine Landung in Rovaniemi. Damit verpassten wir zwar die Gelegenheit, unsere Weihnachtswünsche bei Weihnachtsmann persönlich abzugeben, denn der wohnt ja bekanntlich im „Santa Claus Village“ bei Rovaniemi, aber die unklaren Windverhältnisse ließen nur den Weiterflug zum Alternate Kemi-Tornio (EFKE) zu, wo uns laut METAR „etwas“ weniger Wind erwarteten sollte. Dieses Mal dachten wir daran, den Überflug des Polarkreises ebenfalls per Foto und GPS-Position zu dokumentieren. Unser Weiterflug zum Alternate wurde akzeptiert, jedoch gab es einen Hinweis von ATC, dass Kemi-Tornio (EFKE) erst um 14 Uhr öffnen würde. Laut unseren Schätzungen sollte bei diesem Gegenwind das gerade aufgehen. Wir flogen unbeirrt den Flugplatz mit unseren Blindmeldungen an, als dann im Long final die Meldung kam: „Airspace C is active, Tower Kemi-Tornio is on, HB-PHG cleared to land, Wind 22kt, max. 28kt“. Der Anflug und die Landung waren recht unruhig und turbulent aber wir kamen heil wieder auf die Erde zurück. Kaum angekommen, tankten wir innerhalb von 10 Minuten am Automaten noch vor der Ankunft des Linienfliegers, für den der Flugplatz eigentlich geöffnet wurde. Der Wettercheck erlaubte den Weiterflug nach Umeå (ESNU) und die Tower-Dame erklärte uns, dass sie uns die Rechnung für die Landung wegen Zeitmangels zuschicken würde. Der Start fand dann bei gleichen Windbedingungen statt, wobei es dann über dem Bottnischen Meerbusen deutlich ruhiger, bei konstantem Gegenwind, wurde. Offenbar ist dieser nördliche Ausläufer der Ostsee in den Wintermonaten regelmäßig zugefroren, weshalb hier wenig Schifffahrt stattfindet. Bei Luleå-Kallax (ESPA) gab es wieder Militäraktivitäten und wir konnten mithören, wie auch Militärpiloten der NATO Probleme mit dem Flugfunk haben. Wir folgten der schwedischen Küstenlinie bei angenehmen VMC und mussten schon im langen Anflug auf Umeå (ESNU) unsere Geschwindigkeit reduzieren, da noch 2 Linienmaschinen vor unserer Landung abfliegen sollten. Schlussendlich wurden wir dann doch noch ins Holding bei 30kt Wind geschickt um uns dann zur Landung mit dem Hinweis „Attention – Vortex“ freizugeben. Die Landung ging gut, wir bekamen AVGAS und wurden per Elektro-Taxi in die Stadt gefahren. Unser Hotel gehörte zum „Norrland Universitätsspital“ und bot auch entsprechende Atmosphäre. Wir nahmen noch das Dinner-Buffet wahr (fühlten uns dabei fast wie im Altersheim) und starteten unseren Abendspaziergang in die „Stadt der Birken“. Umeå war 2014 „Europäische Kulturhauptstadt“. Sie hat ihren Namen erhalten, nachdem 1888 ein Grossfeuer die Stadt fast komplett vernichtete, eine Allee von Birken jedoch das Übergreifen des Feuers unterband. Eine typische Birke (mit ihrem Weißen Stamm) benötigt täglich rund 400 Liter Wasser und ist dementsprechend schlecht brennbar. Beim Wiederaufbau der Stadt wurden als Brandschutzmassnahme nun viele Alleen mit Birken geschaffen. Heute sind diese Alleen eine schön anzusehende Attraktion geworden. Allein auf dem Stadtgebiet stehen rund 3000 Birken. Wir fanden unser After-Landing-Beer in einer Sportsbar und gingen auf dem Rückweg an den Ufern des Umeälven entlang. Gegen 1 Uhr fanden wir unseren Schlaf und benötigten keine Verdunklung mehr, da es wieder spürbar dunkel wurde.

Am 3. Juni wollten wir nach Stockholm fliegen. Schon am frühen Morgen fanden wir einen Flugplatz in der Nähe der Stadt (Frölunda Airfield (ES16)) und fragten dort per Email wegen unserer Landung an. Innerhalb einer halben Stunde bekamen wir leider eine negative Antwort, da der Platz nur von Ultralight-Flugzeugen genutzt werden darf. Uns wurde aber der ebenfalls kleine Platz Skå Edeby (ESSE) mit seinen gekreuzten Graspisten empfohlen, einen Platz den wir auch schon einmal in unserer Grobplanung hatten. Auch hier bekamen wir sofort Antwort und telefonierten dann mit dem Platzchef, der uns an seinen Kassier (Jarl Sundgren) weiterleitete und beide uns jedoch willkommen hiessen. PPR wurde genehmigt. Also planten wir den langen Flug, auf dem wir wieder viel Seiten- und Gegenwind haben würden. Vor dem Check-Out druckten wir im Hotel noch die heruntergeladenen Anflugkarten aus und starteten dann bei einem QNH von 987 hPa (so tief wie noch nie für uns)! Wir bekamen auf unseren Wunsch die südliche Abflugroute und passierten auf unserem Weg einige Kontrollzonen. Mehrfach wurden wir vor CB-Aktivitäten in unserer Umgebung gewarnt, und wir waren auch mehr oder weniger ständig am Ausweichen, und trotzdem waren die Auswirkungen der Auf- und Abwinde gut spürbar und manchmal echt unangenehm. Wir sind sogar teilweise auf das Meer ausgewichen, um dort in ruhigeren Luftzonen zu fliegen. Bei Stockholm angekommen machten wir uns auf komplizierte Flugwege gefasst, wurden aber von Stockholm TMA über das QNH von 1000 hPa informiert und völlig entspannt durch und unter der TMA bis nach Skå Edeby (ESSE) gelotst. Beim Suchen des Platzes herrschte dann kurze Verwirrung aufgrund der gekreuzten Graspisten zwischen den Rapsfeldern, aber nachdem die richtige Piste (längste und gegen den Wind 250/22kt gerichtete RWY 29) ausgemacht war, ging es auf die spezielle Platzrunde. Im short final standen hohe Bäume, und wir hatten wegen der Turbulenzen etwas mehr Geschwindigkeit dabei, was dann darin resultierte, dass das Flugzeug einfach nicht absetzen wollte. Also entschied der Pilot sich völlig richtig zu einem Go-Around und setzte dann beim 2. Anlauf zwar ebenfalls spät aber sicher auf. Jarl, der Kassier des Flugsportvereins, empfing uns herzlich, und half uns beim Refuelling mit MoGas, nachdem wir kurz die Startstrecke kalkuliert hatten. Wir erfuhren etwas über die Geschichte des Flugplatzes (errichtet 1941/42, die Hangars waren als Scheunen/Bauernhäuser  getarnt, und das ganze Flugfeld war als Bauernhof angelegt, um Luftangriffen aus dem Weg zu gehen) und er brachte uns anschließend noch zur Busstation, von der wir dann in die Stadt Stockholm mit dem ÖV (in ca. 45 Minuten mit Bus und S-Bahn via Brommaplan) gelangten. Unsere Übernachtung haben wir hier in einem Hotelschiff gebucht. Wir bezogen unsere 4er-Kajüte auf der „Gustav Af Klint“ im Stadthafen und profitierten von der Happy-Hour der Schiff-Bar, als wir unser After-Landing-Beer (Fatøl = Fassbier) genossen. Vom Schiff ist es nur ein Katzensprung in die Altstadt (Gamla Stan) und wir fanden ein Restaurant, wo wir wieder einmal Rentierfilet bekamen. Anschließend sahen wir uns noch den Königspalast und das Parlamentsgebäude an. Gleichzeitig machten wir (Besichtigung)-Pläne für unseren morgigen flugfreien Tag.

Nach einer erholsamen Nacht im Schiff begrüßte uns ein sonniger, aber windiger 4. Juni. Nach dem Frühstück begannen wir unseren Stadtrundgang beim Rathaus, in dem wir eine Führung erhielten und viel über die Geschichte als auch seine repräsentativen Räume (goldener Saal – komplett mit Goldmosaiken ausgekleideter Saal, die Galerie des Prinzen sowie die Blaue Halle, die in Wirklichkeit gar nicht blau, sondern rot ist, und in welcher jährlich das Festessen anlässlich der Vergabe der Nobelpreise stattfindet) erfuhren. Voller Stolz nennen die Schweden ihre Hauptstadt auch „Hauptstadt Skandinaviens“. Wissenswert ist auch, dass alle skandinavischen Länder in ihren Flaggen das skandinavische Kreuz tragen (basierend auf dem „Dannebrog“ (dänische Nationalflagge) – einer der ältesten Flaggen der Welt). Weiter gingen wir über die Riddarholmskyrkan (der königlichen Begräbniskirche) zur Bootsanlegestelle, um nach Djurgården mit dem Schiff zu fahren. Vorbei am Vergnügungspark „Gröna Lund“, dem „Abba-Museum“ und dem „Sprit-Museum“ (zeigt die bittersüße Beziehung der schwedischen Bevölkerung zum Alkohol“ besuchten wir hier das Vasa-Museum (meistbesuchtes Museum in Skandinavien). Es zeigt das nahezu vollständig erhaltene, auf seiner Jungfernfahrt im Jahr 1628 nach nur knapp 20 Minuten und  1300 Metern Fahrt gesunkene Kriegsschiff „Vasa“ und seine Geschichte. Die „Vasa“ zählte zu seiner Zeit zu den größten und am stärksten bewaffneten Kriegsschiffen. Da jedoch dessen Konstruktion nur auf Erfahrungswerten und überlieferten Proportionen beruhte und während der Konstruktionsphase vom König zusätzliche Kanonen gefordert wurden wurde dieser Superlativ dem Schiff bei nur schon leichtem Wind und Seegang zum Verhängnis. Es muss ein sehr prachtvolles Schiff gewesen sein, denn 95% seiner Teile sind original erhalten. Wir gingen zurück entlang der Promenade „Strandvägen“ und probierten eine Art „schwedisches Kebap“ (Fladenbrot gefüllt mit Wiener Würstli, Salat und Kartoffelstock) und fanden einen Glace-Stand, der unter anderem Lakritz-Eis mit Chili verkaufte. Auf Empfehlung der Hotel-Rezeption fuhren wir abends dann mit der S-Bahn nach Odenplan, um dort im Restaurant „Tennstopet“ die typischen, originalen Köttbullar mit Preiselbeere-Marmelade, Gurkensalat und Kartoffelstock zu essen. Wieder im Hotelschiff entschieden wir uns noch spontan zu einer abendlichen Bootstour auf dem Stockholmsström. Der morgige Flug nach Bornholm wurde rudimentär geplant.

Mit Zug, Bus und Taxi fanden wir am Morgen des 5. Juni 2015 den Weg zurück zum Flugplatz. Hier erledigten wir das Administrative und bekamen von Jarl nochmals Hinweise und Tipps für den Stockholmer Luftraum. Unser Frage nach der Möglichkeit einen Sightseeing-Flug über Stockholm zu machen, welcher komplett in der CTR von Bromma (ESSB, Regionalflugplatz von Stockholm) stattfinden müsste und zweimaliges Durchqueren des Finals bedeuten würde,bejahte er mit „unbedingt“, nahm das Telefon zur Hand und rief kurzerhand den TWR von Bromma an um uns telefonisch anzumelden.Unmittelbar nach dem Start meldeten wir unseren Sightseeing-Flug bei Bromma TWR an. Komplikationslos wurde uns dieser durch die freundliche und nette Controllerin genehmigt, obwohl wir die Anfrage nach der Kenntnis über bestimmte Navigationspunkte verneinen mussten. „Fly heading east until I call you“, war die Antwort. Kurze Zeit später dann “HB-PHG is now cleared for Stockholm City at max. 1500ft”. So konnten wir zwischen den anfliegenden Maschinen uns die Stadt von oben anschauen und drehten einige Kreise. Wir flogen weiter entlang der Küste vorbei an der Insel Öland, suchten und fanden das Flugfeld Borglanda (ESMB) (weil es unsere Alternative gewesen wäre, wir diese jedoch aufgrund der kurzen Graspiste und unbekannter Hindernisse verwarfen) und fanden uns kurze Zeit später zwischen den R-Areas vor Karlskrona (dem Hauptstützpunkt der schwedischen Marine) auf dem Ostsee-Überflug (~45 Minuten) nach Bornholm wieder. Die Insel Bornholm gehört zu Dänemark und wir flogen entlang der Westküste direkt die Piste 11 an. Hier hatten wir mittlerweile schon ein QNH von 1027 hPa. Wir tankten nur 20 Liter für den Überflug nach Deutschland (exorbitante 3€/Liter AvGas) und fuhren mit dem Taxi in unser Hotel „Skovly“ bei Rønne. Danach fuhren wir mit dem Bus in die Stadt, machten einen kleinen Spaziergang und mussten uns mangels Alternativen unser After-Landing-Beer im Supermarkt kaufen. Wir mussten ein herrliches Bild abgegeben haben, als wir auf einer Parkbank sitzend, seit 2 Wochen unrasiert, bei herrlichem Sonnenschein das Bier genossen. Wir fanden ein Restaurant, welches ein Dinner-Buffet anbot und auch gut besucht war. Nach der Heimfahrt mit dem Bus wagten wir noch eine abendliche Runde Minigolf in unserem Hotelgarten. Pascal gewann haushoch und unsere Abklärungen bezüglich PPR in Stralsund für morgen waren auch positiv beantwortet.

Das Frühstück am 6.6. war geprägt von Gesprächen über die längs über Deutschland liegende Front von Nord nach Süd mit eingelagerten Gewittern. Der Überflug nach Stralsund über die Insel Rügen sollte aber noch klappen. Ein kurzer Strandbesuch musste genügen und wir machten uns auf den Weg über die Ostsee. Gezielt steuerten wir die berühmten Kreidefelsen von Rügen an und landeten kurz danach auf dem Flugplatz Stralsund (EDBV) und seiner etwas holprigen, mit Maulwurfshügeln übersäten, Piste (im nördlichen Teil der Piste landen, dort ist der Maulwurf weniger aktiv, hiess es beim PPR-Anruf). Dort tankten wir wieder voll, stärkten uns bei einer guten Suppe (Soljanka) und machten uns weiter auf den Weg nach Erfurt. Die Sicht war nicht sehr gut, es war sehr dunstig. Über dem Golfresort Fleesensee fanden wir das Loch vom Dienst und stiegen auf 8500ft (so hoch flogen wir noch nie in den letzten 2 Wochen auf dieser Reise), nachdem der Wettercheck von Magdeburg und Erfurt diesen Schritt erlaubte. Zwischenzeitlich flogen wir seelenruhig VFR-over-the-top (so der offizielle Ausdruck in Deutschland – und nicht zu verwechseln mit VFR-on-top) während Bremen Information alle Hände voll zu tun hatte, und teilweise die Abgabe von Verkehrsinformationen wegen Überlastung ablehnte, da viel Flugverkehr in Richtung Berlin zum UEFA-Champions-League-Finale zwischen Juventus Turin und dem FC Barcelona unterwegs war. Der Landeanflug auf den Verkehrslandeplatz Erfurt (EDDE) verlief problemlos. Unser Hotel befand sich direkt am Flughafen. Von dort fuhren wir mit dem Tram in die Stadt und besichtigten den Erfurter Dom, die Zitadelle Petersberg und die Altstadt. Unser obligatorisches After-Landing-Beer gab es diesmal in Verbindung mit einer echten Thüringer Rostbratwurst. Später fanden wir ein Restaurant, wo wir Rinderrouladen bzw. Schweinshaxen  mit Thüringer Klößen bekamen. Als Dessert fanden wir auf dem Rückweg noch eine feine Glace, bevor wir mit der Tram zum Hotel zurückfuhren.

Der Sonntag begann etwas bewölkt. Wir wollten noch nicht direkt in die Schweiz fliegen und suchten auf dem Weg liegend noch einen Zollflugplatz. Die Wahl fiel auf Schwäbisch Hall (EDTY). Per Telefon klärten wir unseren Zollwunsch ab, welcher problemlos auf die nächsten 2 Stunden bestätigt wurde. Die Abfertigung in Erfurt bestand mal wieder aus (freundlicher und problemloser) Sicherheits- und Gepäckkontrolle. Noch am Flugplatz befanden wir einstimmig, dass Erfurt durchaus auch ein Ziel für einen FGSK-Ausflug sein könnte. Die gute und nahe Infrastruktur (Flugplatz mit Zoll) und gute Erreichbarkeit der Stadt mit ihren Sehenswürdigkeiten gaben den Ausschlag dazu. Wir starteten in Richtung Thüringer Wald und überquerten diesen auf 3500ft bei 3800ft Wolkenuntergrenze an einer passenden Stelle. Südlich dieser höchsten Erhebung wurde das Wetter zwar besser, aber die Sicht war wegen des Dunstes eingeschränkt. In Schwäbisch Hall (EDTY) wartete kein Zöllner auf uns, wir gaben den Flugplan nach Kägiswil auf und gingen auf die letzte Strecke unserer Reise. Auch der Adolf-Würth-Flugplatz in Schwäbisch Hall kann als passender Ein- und Ausreiseflugplatz von uns uneingeschränkt empfohlen werden. Das Wetter auf dem Heimflug zeigte sich von seiner netten Seite, auf dem Bodensee bei Konstanz sowie später dem Zürichsee bei Rapperswil war dies auch anhand der vielen Segelboote ersichtlich. Via Ägerisee und Vierwaldstättersee kamen wir wieder in heimische Gefilde und landeten in Kägiswil (LSPG) pünktlich um 15 Uhr am 7. Juni 2015 glücklich, zufrieden und erschlagen von den vielen Eindrücken nach unserer 2-wöchigen Nordkap-Reise.

‚Wenn einer eine Reise tut, so kann er was verzählen‘ – dieses Zitat aus Matthias Claudius‘ Gedicht „Urians Reise um die Welt“ passt wieder einmal vortrefflich zu diesem Bericht. Wir waren knapp 38,5 Stunden in der Luft unterwegs (geplant waren deren 40) und legten dabei etwas mehr als 4130 NM (gegenüber von 4276 geplanten Meilen) zurück. Insgesamt  verbrauchten wir 1450 Liter Flugbenzin, was einem Durchschnittsverbrauch von 37,7 Liter pro Flugstunde entspricht (man merkt daran, dass wir immer sehr tief und mit reichem Gemisch fliegen mussten). Obwohl wir laut unseren Recherchen die beste Jahreszeit für solche Flüge auswählten, war es noch ziemlich kalt. Wir waren zwar fliegerisch recht gut vorbereitet, aber in Sachen Kleidung hatten wir uns ziemlich verschätzt, denn es war teilweise doch noch empfindlich kalt und windig. Für die Flugvorbereitung nutzten wir die üblichen Internet-Angebote ( www.flugwetter.de  , www.dfs.de ) sowie die elektronischen Versionen der AIP’s der skandinavischen Länder. Zusätzlich hatten wir Zugang zu den spezifischen Briefing-Portalen in Norwegen ( www.ippc.no ) und Schweden ( www.lfv.se ), auf denen auch spezielle Wettervorhersagen und Karten vorliegen. Papierkarten von Deutschland, Norwegen und Schweden waren ebenso dabei, wie ein elektronisches Flightbag. Dass das Preisniveau in den nordischen Ländern hoch ist, war uns bewusst. Anfangs war es auch noch teilweise „schockierend“, aber man gewöhnt sich schnell an vieles. Einzig zu erwähnen ist für Norwegen, dass offenbar Samstage spezielle Tage sind und auch sonst die Öffnungszeiten der Flugplätze genau studiert werden sollten. Generell war die Flugsicherung sehr umsorgt um uns (wie wohl auch die anderen Flieger), kooperativ und gut verständlich. Ein Flug in diese Region Europas ist immer wieder zu empfehlen.

Eure HB-PHG-Crew Pascal, Stefan und Philipp

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